uji coba part racing di motor standar (kem vs knalpot)

 Dipacu di Mio standar 'ting-ting'

Dilema memang jika harus pilih salah satu diantara dua pilihan yang ada. Maksudnya, bukan bicara soal hati. Tapi, jika kudu pilih part pendongkrak performa. Ya, misalnya jika kondisi motor standar tapi ingin akselerasi lebih cepat. Pilih adopsi knalpot tipe racing atau noken as yang durasinya diubah.

Apalagi, di pasaran beragam knalpot dan kem aftermarket ditawarkan. Biar tak dilema dan galau juga panik, Em-Plus coba bantu jawab. Biar ndak sensi, komparasi mengambil dari satu merek part. Jadi, tak membandingkan antara merek yang satu dan merek lain. Kebutuhannya buat lihat perbandingan antara dua part peningkat akselerasi itu saja kan?

Pakai Kem Kawahara tipe K-1 dan knalpot Kawahara tipe K-2. Keduanya diperuntukkan bagi Yamaha Mio yang masih klep standar dan engine standar hingga bore up 58 mm. Harga kem dijual Rp 350 ribu. Lalu, knalpot berbahan stainless steel ini, dijual Rp 850 ribuan.

Pengetesan memakai Yamaha Mio lansiran 2007. Test dilakukan diatas mesin dyno tipe Dynojet 250 milik BRT. Mio masih aplikasi klep dan piston standar. Bahkan, kondisi skubek 113 cc buatan Yamaha ini belum mengalami servis besar. Yuk, disimak tiap hasil pengetesannya. Manakah yang lebih baik?

Gas!

SEJAK PUTARAN BAWAH

Sebelum penggunaan part racing ditest, tentu parameter awal kudu tahu power engine dan part standar. Menggunakan dinotest merek Dynojet 250i milik BRT (Bintang Racing Team). Kondisi standar, power bermain di 6,41 dk/8.000 rpm. Sedang torsi, 4,69 ft-lbs/ 5.400 rpm.

Kini, saluran buang dilepas dan diganti knalpot berbahan stainless steel. Pakai Kawahara tipe K-2, terjadi peningkatan power sekitar 0,29 dk. Tenaga maksimal itu didapat di rpm yang tak jauh beda dari standar. Yaitu, rpm 8.000.

Meski peningkatan hanya 0,29 dk, tapi grafik yang diberikan berbeda dengan kurva knalpot standar. Power sudah cukup tinggi sejak putaran bawah. Misalnya, 4.000 rpm. Selain itu, knalpot standar power atau garfik mulai drop drastis sejak rpm 8.200. Sedang di knalpot racing, tidak. Penurunan power berangsur secara perlahan sehingga terlihat kalau power band menjadi lebih lebar.

Bicara torsi, kenaikan lebih besar ketimbang power. Yaitu, bermain di 5,14 ft-lbs. Jadi, peningkatan sekitar 0,45 ft-lbs. Begitu juga grafik yang dihasilkan. Jauh di atas knalpot standar sejak putaran bawah (5.000 rpm).

MANJAKAN TORSI

Pastinya sobat juga ingin tahu jika kedua part racing ini digabungkan. Nah, tak memakai metode penambahan satu persatu, tapi kedua part diuji bersamaan. Artinya, kem Kawahara K-1 dipasang buat gantikan kem standar. Gitu juga knalpot Kawahara k-2 dijejalkan menggantikan saluran buang orisinal.

Ketika dipasang keduanya, peningkatan power yang terjadi tidaklah siginifikan. Tenaga, hanya beranjak menjadi 6,48 dk saja. Tapi, yang menarik, power sudah didapat jauh lebih awal. Yaitu, sejak 7.200 rpm, power sudah melonjak di angka maksimal. So, 800 rpm lebih awal dong.

Dari pemakaian kedua part racing ini, justru torsi yang meningkat tajam. Yaitu, 0,61 ft-lbs. Torsi tertinggi itu juga didapat sejak putaran bawah. Lalu, bertemu torsi engine standar di rpm 8.000. Tapi, penurunannya tak drop layaknya part standar, lho. Pergerakan penurunannya tetap perlahan. Jika disimpulkan, pemakaian part ini cocok buat harian. Sebab, ada perbaikan di putaran bawah dengan torsi dan power lebih baik dan juga penambahan power band di putaran atas lebih lebar. Akselerasi cepat dan nafas engine lebih panjangggg...

BERMAIN DI PUTARAN ATAS

Giliran tugas kem alias noken as yang harus unjuk gigi. Dengan power standar yang bermain di 6,41 dk/8.000 rpm, angka itu ditinggalkan ketika terjadi penggantian kem. Yap, pakai kem Kawahara K-1 yang diperuntukan untuk engine dengan klep standar, power meningkat sekitar 0,58 dk.

Peningkatan power itu didapat di rpm lebih awal. Jika power standar baru mencapai tenaga maksimum di 8.000 rpm, maka kem K-1 ini sudah gapai power maksimal sejak 7.800 rpm. Yap, 200 rpm lebih awal.

Power pun, baru turun ketika sentuh rpm 8.200. Tapi, penurunannya tak sedrastis kem standar, lho. Tapi, putaran bawah yang dihasilkan kem, tak sebesar power yang dihasilkan knalpot. Karena baru di rpm 5.600 tenaga kem mulai terlihat berbeda. Di bawah itu, grafik hampir terlihat sama dengan kem standar.

Peningkatan torsi yang terjadi, sentuh angka 0,30 ft-lbs. Jika di kem standar bermain di 4,69 ft-lbs, maka di kem racing 4,99 ft-lbs. So, bisa dikatakan agak berbeda dengan knalpot ya. Kalau knalpot torsi lebih besar dan power sedikit naik, maka di kem justru sebaliknya. Seakan, kem disediakan buat sobat ingin explore putaran atas. 

 (Sumber: motorplus-online.com)

Read More

Perbedaan Desain New Ninja 150RR Vs Ninja 150RR

New Ninja 150RR
Enggak lengkap rasanya jika tak membuka muka lama ketika membandingkan dengan wajah baru. Kenangan itu, hanya muncul sepintas dalam bayangan. Sama seperti ketika hadirnya Kawasaki New Ninja 150RR. Banyak pertanyaan yang datang tentang perbedaannya dengan versi Ninja sebelumnya. Untuk itu Em-Plus coba hadirkan secara kasat mata tentang perbedaan kedua varian itu.

 Kawasaki New Ninja 150RR

Elegan VS Sporty

Jika menatap cover depan, terlihat jelas konsep yang diusung oleh tiap varian. New 150RR tak ubahnya Ninja 250. Tapi, soal dimensi sedikit lebih kecil ketimbang Ninja 250 cc 4-tak itu. So, boleh dong dibilang adiknya Ninja No Pek Go! He..he..he...

Sangat berbeda tentunya jika membandingkan konsep membulat yang tak lagi sporty untuk era sekarang ini. Konsep bulat di Ninja lama, terkesan jadi elegan. Perbedaan lain, juga terletak di jumlah kisi-kisi udara. Jika di old Ninja tersedia 2 lubang udara (kiri-kanan headlamp), di New Ninja tiga lubang. Yaitu, tambahan di windshield.

Wheel Base Lebih Pendek
Selain yang sudah disebut diatas, perbedaan lain juga terlihat di bagian cakram depan. Di New 150RR, model cakram seperti yang diaplikasi Ninja 250. Sisi terluar, tak lagi membulat seluruhnya. Tapi ada coakan-coakan kecil.

Yang menarik lagi, ketika kedua Ninja yang masih dalam keadaan standar ini disejajarkan. Ternyata, panjang wheelbase yang diaplikasi berbeda. Ninja 150RR lama, sedikit lebih panjang. Pantas saja, handling di New 150RR terasa lebih sigap buat tarikan-tarikan spontan. Misal, selap-selip di kemacetan.

Desain Sharp Sporty

Mengimbangi ubahan cover depan yang sharp dan fairing yang dipenuhi lekuk garis, tentu berimbas ke bodi belakang. Di New Ninja RR, cover bodi dibuat seakan melebar. Tapi, masih dalam bentuk proporsional dimesi keseluruhan bodi. Permainan desain kisi udara juga dibuat lebih dinamis.

Begitu juga desain separbor belakang yang tak lagi kotak! Tampil lebih sporty di New Ninja RR, berkat tarikan garis tajamnya hingga ke bawah dan diakhiri reflektor lampu. Hal ini seirama dengan lampu belakang yang tak lagi cekung, tapi justru seakan bentuk persegi yang tajam menjorok keluar. Oh ya! Jika di Ninja lama mengaplikasi behel, maka di New 150RR tak dilengkapi besi melingkari bodi belakang itu.

Carbon VS Alumunium

Meski New Ninja 150RR terkesan sporty, tapi panel spidometer yang diadopsi tampil sedikit berbeda dari versi terdahulu. Bukan bentuk panelnya lho, tapi variasi pemanis luar panel.

Jika di old Ninja dihiasai nuansa karbon lewat carbon printing, maka di New Ninja bermain warna aluminium billet. Selain itu, warna dasar panel rpm dan spidometer juga berubah. Seolah, tampil dengan varian indiglow. Sehingga, setiap perubahan data terbaca lebih jelas dengan warna cerah dan huruf yang lebih besar.  

(Sumber: motorplus-online.com)

Read More